自主車企爭相入局,工信部重拳出擊,“中國芯”開啟破冰行動

發布時間:2021-03-05 作者:熊薇 蓋世汽車社區

中國汽車產業長期被芯片扼住脖頸的尷尬,在智能電動汽車時代有望逐漸得到緩解。


由于自動駕駛、車聯網、新能源汽車等新一代汽車技術對芯片的需求到了一個新的高度,在近兩年催生了大量本土玩家,包括過去在該領域涉足甚少的整車企業,也爭相開始大舉進軍芯片產業,通過自研或與領先的車用芯片企業合資合作,強化在芯片領域的存在感。與此同時,國家層面也開始給予產業發展相關的指導支持。


在此背景下,本土汽車芯片產業的突圍之戰開始初現成效,特別是在智能汽車領域,“中國芯”儼然成了產業鏈上不可或缺的一部分。


信息來源:蓋世汽車整理


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傳統車企密集入局,搶占智能汽車“芯”高地

     

關于本土車企在芯片領域的布局,較早可以追溯到2004年,這一年比亞迪半導體有限公司正式成立,開啟了自主車企布局半導體產業的元年。


但由于在傳統燃油車上半導體的應用空間有限,占整車價值比例并不高,在此后長達十年的時間里,除比亞迪之外,車用芯片領域鮮有本土車企踏足。而較早入局的比亞迪,似乎也并沒有嘗到多少“先發制人”的甜頭,反而因本土產業鏈在汽車芯片市場的集體失聲,加之比亞迪針對半導體板塊制定的“內供”策略,一定程度上限制了該業務的發展,長期處于外資芯片巨頭壟斷市場的陰霾下。


直到2016年左右,隨著汽車“四化”的興起,驅動芯片在智能電動汽車上的重要性不斷凸顯,半導體在汽車領域的價值才開始得到大幅躍升。據Gartner數據顯示,全球汽車半導體市場2019年銷售規模為410.13億美元,預計2022年將達到651億美元,占全球半導體市場規模比例達12%,成為半導體細分領域增速最快的部分。


其中在電動化趨勢下,預計純電動車單車的半導體總價值量相比傳統汽車將提升70%以上,功率半導體將是價值量提升最大的細分。而在智能化和網聯化趨勢下,汽車半導體價值則將隨著自動駕駛等級的提高而不斷提高,未來有望從L2的160美元增長到L4/L5的970 美元。


正是看到這一點,過去幾年眾多自主車企紛紛開始通過自主研發或與相關的企業進行產業協作,積極入局。第一個快速反應的是吉利,于2016年5月戰略投資成立了億咖通,通過聚焦座艙和整車智能化,打造滿足不同需求的車載芯片平臺。為此,億咖通構建了四大序列的芯片矩陣:高性能車規級數字座艙芯片E系列、全棧AI語音芯片V系列、先進駕駛輔助芯片AD系列和微控制處理器M系列。


但吉利顯然不滿足于此。2018年9月,吉利又通過億咖通聯合Arm中國出資成立了湖北芯擎科技有限公司,并于2020年底進一步成立了武漢路特斯科技有限公司,深耕車用芯片。其中芯擎科技主要聚焦高性能車規級芯片及模組研發,加速億咖通“芯片戰略”全面落地。


在吉利入局之后,上汽、東風、一汽、北汽、長城等車企,也相繼開始有所動作。比如上汽于2018年3月與英飛凌聯合成立上汽英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司,迎戰電氣化。2020年5月,為順應“軟件定義汽車”變革趨勢,上汽又成立了零束軟件分公司,進行算力芯片、SOA軟件平臺等的自主研發,以補齊在智能駕駛芯片領域的短板。并于近日宣布牽手地平線,共同打造對標特斯拉FSD的下一代自動駕駛域控制器。上汽在芯片領域的產業布局因此接近完成閉環。


一汽也在芯片領域布局已久。2019年底,一汽宣布與黑芝麻智能科技在自動駕駛芯片領域達成合作。隨后的2020年8月,一汽經由一汽智能網聯開發院,又與地平線達成合作,共同探索高級輔助駕駛和高級別自動駕駛等方面的前沿科技研發和商業落地,并在同年底進一步與瑞薩電子成立聯合實驗室,共同開發自動駕駛、智能座艙、動力總成、車身控制等控制器平臺。


同樣看中地平線在車用芯片領域技術實力的還有長城、奇瑞、長安等本土車企,其中長城是近日宣布正式進軍芯片產業的另一家整車廠。而東風和北汽,則分別相中了Imagination和中國中車,先后成立了智新半導體和核芯達,智新半導體年產30萬套功率芯片模塊的生產線據悉將于4月投量,助力IGBT打破海外壟斷,實現進口替代。


在新造車領域,一向對特斯拉“又愛又恨”的造車新勢力,也紛紛效仿特斯拉走上了芯片自研之路。例如零跑汽車,早在2018年4月,就宣布與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片,并已于2020年10月正式發布了首款完全自主知識產權的智能駕駛芯片——凌芯01,據悉,該芯片將搭載在零跑C11上,C11首臺工裝車已于2月27日正式下線,預計9月開始投產。另外,蔚來也被曝將自研芯片。


整體來看,本土車企在芯片領域的布局,以面向智能化和網聯化的前瞻應用為多,在電氣化領域則只有比亞迪、上汽、東風等少數幾家。分析原因,或與車規級IGBT入局門檻較高,產品標準要求嚴苛,且需大規模資金和技術投入有關。另外,國際廠商在該領域整體起步較早,壟斷市場已有多年,本土產業化起步較晚,在芯片設計、晶圓制造、模塊封裝等核心環節技術儲備均比較薄弱,短期內本土玩家很難追平也是很重要的一方面。而面向智能網聯領域的芯片應用,從智能座艙到輔助駕駛再到高級別的自動駕駛,細分應用眾多,并且很多領域國內外其實處于相同起跑線,加之國內對創新技術的接受程度更積極,更利于本土企業突圍。比如目前在芯片算力、功耗等關鍵指標上,本土自動駕駛芯片供應商的崛起之勢已然形成。


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協同效應漸顯,“中國芯”全面突圍仍需多管齊下


從2016年本土車企開始大舉進軍芯片領域到現在,經過數年的攻關,本土企業在車用芯片領域已經產生了一定的協同作用,并開始進入規模化量產階段,成為中國汽車芯片產業突圍的中堅力量。


比如在吉利扶持下成立的億咖通,其E系列芯片首款產品E01芯片現已搭載在吉利汽車部分車型上,全棧AI語音芯片也于2019年流片成功,2020年達到量產狀態,并進行車規認證,實現車規芯片SOP。目前,億咖通正大力推進與更多全球主流車企的合作,進一步擴大業務范圍,為此億咖通先后于2020年10月和2021年2月進行了兩次融資。


芯擎科技智能座艙芯片,圖片來源:芯擎科技


而在億咖通賦能下成立的芯擎科技,也將于今年推出一款7nm智能座艙車規級處理器芯片——SE1000,正式進入產品兌現期。


地平線則通過與長安、奇瑞等的合作,將其車規級 AI 芯片征程2搭載在長安UNI-T、奇瑞新能源螞蟻等車型上,成功實現了在前裝市場的量產落地。日前,長安旗下UNI序列全新中型SUV——長安UNI-K開啟預售,新車再度搭載了地平線征程 2,實現智能進化。


但不容忽略的是,中國汽車產業要想全面實現車用芯片自主,依舊任重道遠。“ 雖然中國已經成為全球最大的汽車市場,電動化、智能化的趨勢推動汽車芯片數量的大幅度提升,車規級芯片國產化已擁有規模基礎,但目前國產車規級芯片仍然存在整車應用規模小、車規認證周期長、技術附加價值低、上游產業依賴度高等問題。”日前,上汽集團董事長陳虹在“兩會”建言中提到。


以車規認證為例,目前國外雖然有AECQ認證和AQG324認證等標準,但卻不能但不能完全支持中國新能源汽車技術發展對半導體性能和可靠性的高要求。在車規測試平臺方面,國內測試機構和資源大多也不具備完整的車規測試能力,且極少做過車規測試。而國內的汽車半導體企業很多又是從消費類電子和工業電子領域跨界而來,對汽車行業的通用要求和規范比較陌生,以至于在質量控制,特別是一致性保證能力方面較為薄弱,自然難以與國際芯片巨頭對抗。


市占率就是最好的說明。據相關分析數據顯示,2019年,全球汽車芯片市場規模約為475億美元,但我國自主汽車芯片產業規模不到150億元,約占全球的4.5%。與此同時,我國汽車產業規模占全球市場達30%以上。這意味著,我國絕大部分的車用芯片都需要進口,正因為如此,受此次芯片短缺的影響,中國1月份汽車產銷量出現了較大幅度的下滑。


據中汽協統計數據顯示,2021年1月,國內汽車產銷分別達到238.8萬輛和250.3萬輛,環比分別下降15.9%和11.6%。中國汽車工業協會副秘書長李邵華指出,在多個影響因素中,芯片是最重要的影響之一。


不僅如此,長安汽車黨委書記、董事長朱華榮指出,由于我國汽車核心芯片主要依賴進口,隨著國際局勢風云變幻、全球半導體原材料和產能日益緊張、新冠疫情對供應鏈影響等,汽車芯片存在隨時斷供風險,且將成為階段性和結構性問題長期存在。


因此,提升車規級芯片國產化率迫在眉睫。具體怎么做呢?陳虹認為單靠市場一股力量很難推動車規級芯片國產化,還需要形成政府牽頭,整車企業聯合,針對頭部芯片企業開展重點扶持的策略。比如通過補貼、降低企業投入等形式,加大對車規級芯片行業的扶持力度,率先解決技術門檻較低的車規級芯片國產化問題。然后再由政府或頭部企業牽頭需求端和供給端,分攤研發資金、共享專利,逐步攻克技術門檻高的車規級芯片國產化問題。


朱華榮則建議設立芯片薄弱環節的重大科技專項,并強化激勵政策鼓勵企業加大投入,比如推動和鼓勵主機廠敢于試用或大規模應用國產汽車主芯片。另外,朱華榮還呼吁加強行業標準制定,特別是測試驗證標準,確保半導體產品達標。畢竟高產品質量是讓整車企業敢于使用國產化芯片的大前提,也是國產車規芯片突圍的根本支撐。


值得一提的是,國家層面針對汽車芯片短缺問題已經開始行動。2月26日,由工信部指導編制的《汽車半導體供需對接手冊》正式發布,該手冊在供給端收錄了國內59家半導體企業568款產品,需求端收錄了26 家汽車及零部件企業的 1000條產品需求信息,旨在加強汽車半導體供需對接,保障產業鏈供應鏈安全穩定。在政府和企業的共同努力下,自主汽車芯片產業鏈正逐漸形成合圍之勢,突圍戰即將全面打響。

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